宏海国际娱乐平台-平台首页在我国，畜牧业是农业中不行或缺的一相当一部分。从农业结构调整和总结效果与利益来看，畜牧业是一个承工启农的“中轴产业”，既可促进种植业，又能牵动加工业和有关服务业，形成农业内部产业和三次产业间的良性循环，促进农产品的转化增值，是新阶段推动农业和农村经济结构调整的关键环节。从农民增收的方法来看，畜牧业覆盖面广，生产周期短，商品率高，投资少，回报快，受地域，气候等自然条件允许局限小，能可行地吸纳从种植业分离出来的劳动力，是新阶段增加农民收入的切实可行方法。
改革开放以来，我国畜牧业稳步发展，无论是畜禽的饲养量，还是畜牧业产品产量及人均占有量都呈明显的上升趋势。特别是近些年来，随着强农惠农政策的实施，畜牧业呈现出加快发展势头，畜牧业生产方式发生积极转变，规模化、标准化、产业化和区域化步伐加快。目前，畜牧业产值已占中国农业总产值的34%，从事畜牧业生产的劳动力就有1亿多人，其中养殖业总产值年均增速达16.1%,大大高于农业总产值13%的年均增速。预计到2015年,养殖业总产值比重将达到48.6%,超过种植业47.4%的比重,成为农业中总产值第一大产业。
畜牧业发展快的地区，畜牧业收入已占到农民收入的40%以上。中国畜牧业在保障城乡食品价格稳定、促进农民增收方面发挥了至关重要的作用，许多地方畜牧业已经成为农村经济的支柱产业，成为增
加农民收入的主要来源，一大批畜牧业优秀品牌不断涌现，为促进现代畜牧业的发展作出了积极贡献。
但是，畜牧生产结构并没有发生根本性的改变，在畜牧生产中出现了一些不容忽视的问题，主要问题有：
当前，我国畜牧生产只是单纯意义上的畜牧养殖，畜牧业其他相关产业发展严重滞后，饲料加工、肉类加工、乳品加工等畜产品加工业发展较慢，同时畜牧业中介组织、市场体系等建设也不够完善。后续加工体系不健全，导致产业值不高。
（2）我国畜牧生产集约化程度较低，畜牧生产安全隐患大。一些影响我国畜牧生产发展的重大动物疫病在畜牧生产中虽然得到较好的控制，但是重大动物疫病仍然存在，并未能彻底消灭，可以说给我国畜牧生产带来严重的安全隐患。较低的生产集约化程度带来诸如防疫工作难以落实、生产水平难以提高、抗市场风险能力弱等一系列问题，导致产品影响力小，缺乏市场竞争力。同时畜牧生产质量安全体系建设也不够完善，畜牧生产未能得到严格的控制，使得各种安全问题屡禁不止。
长期以来中国农村生产模式还是以传统的农业生产为主，小规模生产，自然经济仍占居一定的主导地位。在养殖业方面则体现为以散养为主，处于家庭生产的副业地位。这种散养模式与科学化、规模化、集约化生产的现代养殖业相比相距甚远。散户养殖生产设备、生产技
术以及生产条件相对落后，尤其在思想意识方面不能适应现代化养殖业的需要。大部分散户养殖户仍旧把农业养殖当作家庭收入的一个补充形式，加之这些养殖户文化水平相对较低，接受现代化的专业养殖技能比较困难，这也成为在农村大规模发展养殖业的一大障碍。
畜牧养殖所产生的大量粪尿如果处理不好，则直接造成对当地环境的污染和破坏。现今无论是大规模的现代化养殖场还是小规模的家庭散户养殖，对畜禽的粪尿处理还缺乏相应的环保措施和废物处理系统，粪便未经处理直接大批量的露天堆放或是直接排入河流，造成对家畜和环境的污染，同时这些大量放置的粪尿也造成了一些人畜疫病的发生。现有解决方法一般为水冲式和沼气利用。采用水冲式清粪则需要大量的处理污水，这些污水如能经过分离后排入农田的话可以达到利用效果，如直接或间接排入河道，对地表水的污染也很严重。另外，畜禽粪便发酵后产生大量的CO2、NH3、H2S、CH4 等有害气体，如果直接排放到大气中，则会危害人类健康，加剧空气污染，引起地球温室效应。但收集利用加工成沼气的线）饲料资源短缺
长期以来，我国畜牧业的发展主要依靠粮食生产。虽然我国粮食总产量有一定程度增长，但增幅不大。同时我国人口也在增长，加之畜牧养殖用地因各种原因逐年减少，加之我国粮食产量无法快速增长的现实，畜牧业的发展实际上已经受到粮食产量的制约。畜牧业飞速发展导致饲料用粮大幅上升，存在着人畜争粮的问题，这种饲粮短缺的情况严重制约了畜牧业的可持续发展。
我国传统的畜牧养殖技术已经跟不上现代化的畜牧养殖要求，虽然我国在畜牧养殖方面的科技研究工作一直很受重视，但是长期以来我们的科技研究成果转化率不高，一些地方政府对科研成果的转化工作没有足够的意识，许多“高产、优质、高效”的畜产品培育技术的利用不高，没有与畜牧业资源有效利用。此外，我国从事畜牧业生产的人员素质不高，使畜牧业养殖技术推广困难，阻碍了畜牧业可持续发展的进程。
我国禽蛋和肉类产量先后跃居世界前茅，成为世界上畜产品的生产大国之一。畜牧业发展出现规模化生产、区域化布局、产业化经营的新格局。规模化饲养程度有所提升，产业化进程大大加速。这些年以来，全国每一个地方把发展规模养殖作为促进畜牧业增长方法变化和提升产业总结生产本领的关键点来抓，取得了显著的成效。可知，我国畜牧业的发展有了很大的提升。
伴随着人们的生活水平不停的提升，消费要求也不停的上涨。畜产品消费正处在稳步增长期，人们的生活离不开畜产品。在吃饭难题缺乏解决的时候，粮食生产尤其是满足十多亿人的口粮难题便是最大的目标。一旦这一目标基本实现，保证人们口粮供应的理论基础上，满足人们食物上的多种需求，就成为新的目标。与种植业相比，畜牧业为人类提供了更有营养和更受青睐的食品。并且，畜牧业的产品已成为人们平常生活中不行或缺的一相当一部分。
畜牧业对农村资源条件的适应性较强，适应家庭经营。畜牧业受耕地、气候和地理环境的制约较小、既可以转化粮食，又可以利用作物秸秆、糟渣、饼粕等农副产品。还可以利用广阔的草地。所以，加快畜牧业的发展有利于提高农民的收入。
我国畜产品市场和价格放开较早，畜牧业生产引入市场机制也较早，农民在组织生产，开拓市场等方面积累了不少经验，畜牧业的规模化生产、产业化经营、市场体系建设均有一定基础，具备了大发展的条件。
从发达国家的农业发展历程来看，畜牧业的贡献应该越来越大。一般发达国家畜牧业产值占农业总产值的比重在50%以上，高的可以达到80%。与发达国家相比，我国畜牧业产值占农业总产值的比重还有较大的发展空间。
从中央到地方都非常重视畜牧业发展，出台了一系列支持畜牧业发展的政策和具体措施，大部分省、区将畜牧业列为农业结构调整中的重点产业。
中药产业一直以来都是我国的传统优势产业，其有几千年悠久历史，是中华民族的瑰宝，多年来，中药都以其产量多、分布广、毒副作用小等优势占据着我国医药产业的半壁江山。随着中成药开发利用步伐的加快，新剂型产品日益增多，也满足了不同层次消费者的需求。2011年以来，中成药的药材原料管理完全实行市场化运作，价格出现大幅度上涨，中药饮片、中成药制造业原料成本无法纾解，一些廉价好药纷纷被迫退市。2011年末，我国中成药制造工业企业达1328 家，行业总资产达3105.8亿元，同比增长24.14 %。2011年，我国规模以上中成药制造工业企业实现主营业务收入达3378.67亿元，同比增长34.76 %；实现利润总额达372.4亿元，同比增长40.42 %。中药产业发展迅速。
但是另一方面，由于我国中药市场发展较晚，我国对中药产业的重视程度不足，中药产业的技术标准体系也不健全，导致中药产业发展缓慢。目前我国中药产业的发展主要存在以下几个问题：
我国虽然是中药传统国家，但是在中药科技上还是一个弱国。我国每年人均用药仅为发达国家的几十分之一，而且我国医药工业生产的医药品种约95%是仿制国外品种，中药出口额也不足国际中草药市
场的十分之一，在这种情况下，我国很难承受国外“洋中药”的冲击。这对我国中药产业是个致命的打击。
我国的中药产品常常遇到国外市场的限制，其主要原因就是我国的药品规范与准则与国外的规则有一定差距，我国中药企业的标准化规范化程度低，企业规模小，没有一些具备国际竞争能力的大型企业，中药企业对研发投入不足，技术和科技能力落后，不能适应国际市场的需求。
我国中药行业虽然已经初具规模，但存在一些例如中药产品重复，疗效相差不大、国际竞争力差等严重问题。我国中药企业绝大多数是一些中小型企业，创新能力严重不足，重复性的仿制产品很多，另外，我国中药产业方面的人才缺乏，对整个中药产业来说影响非常大。
医药行业研究员认为，我国对中药基础研究非常薄弱，而且直到现在我国还未能建立起一个适合中药发展特点的质量标准体系，现在有很多中药的有效成分仍未清楚，对中药质量的监督缺乏一个系统的综合评价，设计标准时对技术壁垒考虑少，监督不够透明有效。
随着我国经济的发展和国家对中药产业的支持力度不断加大，中药产业具有和广阔的市场前景。国家十二五规划中首次将中药行业
列出，计划在“十二五”末将中药工业产值将达到5500亿元以上。市场分析人士普遍认为，这些具体目标将推动各级政府扩大中医药的服务渠道，为中药产业发展提供基础支持。然而，这只是中药产业发展有事的一部分，中药产业发展还具有以下前景：
扶持中医药发展是新医改的重要内容，新医改将实行基本药物制度，基本药物目录里面的药品将来全部要在基层机构配备使用。而其中里面有一半是中药品种，并且在报销比例上，在中医院的住院报销比例大于其他医院的报销比例。这都将刺激对中药产品的需求，这对中药来说，是一个很好的机遇。中医药地位也将得到大幅提高，我国将逐步产生有综合竞争力的大型中药企业。
随着对中药的研究深入，发现中成药相对于化学药、生物制品，更擅长治疗慢性疾病，适宜未病保健和病后调理，在心脑血管、恶性肿瘤及其衍生领域等需长期坚持服药的细分领域具备一定的疗效优势。心血管疾病目前是全世界导致人类死亡的首位疾病，相较于化学药，心脑血管中成药具有多成分、多靶点和多效性等特征，药物来源及剂型广泛，治疗方案灵活，毒副作用较小，且具有预防保健优势，适合长期使用。目前我国心脑血管药物在我国药品市场规模中仅次于抗感染药物，更高于心脑血管化学药市场16.73%的复合年平均增长率。恶性肿瘤目前是我国居民疾病死亡病因排名第一的疾病。中医中药在对肿瘤疾病的治疗上效果独到。随着中国人口老龄化的到来，以
及诊断水平和人们对于自身健康的关注，恶性肿瘤及其衍生领域用药份额将进一步提高。
随着居民消费水平的提高，越来越多的人开始关注养生保健，由于中成药的特性，各类中成药需求在不断增大。并且随着我国进入老龄年社会，我国的老龄人口逐渐的增长，这对中药的产业需求也会随之增长。城市化进程的加快，以及现代生活节奏的加快，“亚健康”人口的比率越来越大。据目前广西的一份调查显示，“亚健康”人口约占人口总数的70%以上，亚健康人群对中药产业的发展是一个新的推动。
伴随着全球化进程，我国的中药产品也走出国门。其中对韩国和日本的出口占据主要部分。虽然出现了欧盟对中药产品的限制事件，但是中药产品的作用已得到了广泛的认可。2011年中药类产品出口总额为23.32亿美元，同比增长36.48%.其中，提取物出口额为11.29亿美元，增长47.14%。中成药、中药材及饮片分别出口2.3亿美元和
7.67亿美元，增幅分别为18.64%和17.77%.但是，我国中药产品都不是以药品出口，相对于国外巨大的市场份额，所占比例较小。随着中药成分评价体系的出台，我国中药产品将会迎来一个出口增长期。且经过中成药企业多年的运作，中成药在国际上的知名度日益提升。所以，今后我国中药产品的出口将会持续增长。
经济快速发展的背景下，其发展具有很大的市场。中国中药协会秘书长王桂华在日前召开的第六届医疗健康产业投融资峰会上做的预测，2012年中药产业全年增速仍将达到30%。可见，未来中药产业发展趋势良好。
现在网上关于找工作的文章已经很多了，但是说到针对航运专业的同学的，可能就不那么多了。笔者针对自己和很多朋友的经验，略作小结，并针对航运就业市场的供给、需求，毕业生的职业规划，招聘信息的检索，简历和面试等几个普遍比较受关注的话题逐一分析，最后总结一个大致的求职计划，希望可以对仍然在学校读书的航运学子们，尤其是2011年的毕业生能有所帮助。当然，文中所言仅代表个人观点，欢迎大家批评指正。
我相信很多在校学生们仍然同你们的学长学姐们一样，在读书的同时对自己未来的职业发展非常关心，但是又因为自己身在学校，接触面比较局限，而对找工作的事情非常迷茫，起码是听到的多、看到的少。而且，在校学生接触到的很多关于航运市场的信息，有相当一部分跟实际情况是有所偏差的，而且，很多在社会上已经被认可的观念，往往是被误读了很多年时至今日仍然没有拨乱反正的理念。笔者写这篇文章，也是希望可以让更多的人可以少走弯路，毕竟时代不同了，今天的航运市场跟十年前已经完全不一样了，市场结构正在剧变的过程之中走向多元化，早已不再是过去船公司——船代货代——货主的单调结构了。
大多数人读大学都是想尽可能地找个好工作，所以我觉得在文章开始之前，需要理清两个基本的问题：什么是好工作、怎么样才能找到好工作
很多人认为好工作的最大参考指标是薪酬待遇，这一点笔者是认同的。如今这个实用主义盛行的社会，经济实力决定的东西确实太多了，即使有很多人坚持自己的理想，但也往往是最后不得不被迫承认这一点。对于一份工作来说，薪酬待遇这个概念的内涵是非常丰富的。不同类型的公司薪酬体系可能完全两样，有的公司薪酬结构以奖金为主，有的公司一年拿13到14个月薪水，还有的公司侧重于福利。而且从长期角度来说，既要看眼前的待遇，也要看这个岗位将来的发展，能不能使自己的待遇可以有一个质的提高。有些岗位虽然眼前待遇一般，但是业务熟练了以后，会有非常广阔的发展空间，这些都不是简单的“一个月到手多少钱”可以衡量的。
除此之外，还有公司实力、工作环境、企业文化等很多因素，都是决定一份工作好坏的重要参考。但是笔者这里想特别去强调的两点是，（1）工作跟专业的匹配度，以及（2）所在公司在航运产业链上所处的位置。
关于第一点，我们航运专业的学生，实际上说不上跟航运市场有多少匹配度，因为市场上真正需要的很多核心知识，现在的航运教育都跟不上。这里所说的匹配度，指的是既然专业是航运相关专业，那么就最好去从事跟航运相关的工作。当然，之所以很多人不去做自己本专业相关的工作，也跟如今的航运教育现状有很大关系，自己对行业一知半解，缺乏了解，自然也谈不上对本行业有什么感情和志向。做跟所学专业匹配度较高的工作有什么好处我觉得无需多讲，除了行业知识较为熟悉，人脉也比较容易建立之外，我只想加一句：如果你做的工作跟自己所学的专业没有关联的话，说明这份工作是任何人都可以做的。
第二点可能扯得有点深，但是实际上是影响非常深远的因素，因为行业本身在产业链上的位置，决定了行业的发展前景。航运业有很多行业细分，有时候选错了行，可能再想回头就没那么容易了。我们知道货主——航运企业——航运服务业是一个基本的航运产业链，在这个链条上，越往上走，就越有优势。但是鉴于刚刚提到的第一点，笔者还是认为对于航运专业的毕业生来说，后面的两个更为适合，毕竟货主负责海运或者是物流的部门，并非货主的主营业务部门，在公司内部属于支持性的部门，不太适合有心想在航运业发展的同学。
在任何时代，实力都是找工作的第一要素，没有实力一切都是虚幻的。但是对于实力的定义，不同的人有不同看法。如今的学生都知道光靠学习成绩来衡量一个人的实力，是远远不够的，但是除了成绩还需要什么，恐怕每个人看重的都不太一样。但是不管你看重的哪一点，都不重要，因为你应该在乎的，是航运市场看重的是什么。不然只能是闭门造车，想当然地去理解找工作的事情，最后发现自己不被接受，还怪公司不识英才，这样的例子如今并不鲜见。那么航运市场看重的都是什么呢，笔者总结下来，大致有几点：（1）具备一定的航运基础知识、（2）出色的英文和计算机能力、（3）具备较强的表达能力、（4）具备独立完成一项工作或者在团队当中与人协作完成一项工作的能力。至于毕业生很想表现的雄心壮志啊领导能力啊之类的，其实并不是特别被企业所看重，如果有，可能是好事，但并不是必须的。大致的原则是，不要站在自己的角度去理解自己可以提供什么能力，而是要站在公司的角度去理解公司需要自己的什么能力。这样去考虑问题，也是看一个人是否成熟、是否职业的一个基本要求。上面提到的前两条，是基础要求，后两条，是进阶要求。基础要求只是基本，任何公司都会考虑这些因素，它主要决定能否找到工作；而进阶要求则决定了能够找到什么样的工作。
对于很多航运专业的毕业生来说，其实具备一定的航运基础知识并不是一件简单的事情。且不说学校里讲授的很多脱离市场的基础知识本身有多少价值，就是这些知识我想真正掌握的学生可能也不在多数。笔者认为毕业生应该具备的航运基础知识主要有：航运经济学知识、航运市场知识、船舶基础知识、港口基础知识、海事法规知识、物流及供应链知识。而出色的英文和计算机能力，很多人认为自己已经掌握了，我想可以以简单的例子来做个标准，看看是不是符合了“出色”的要求。对于英文来说，如果能做到可以不在事先准备的情况下，脱口流利地进行两分钟的自我介绍，我想已经达到了基本要求。但是很多外资大船东或者broker往往对英文的要求非常高，基本都是全英文面试，面试的难度强度都比较大，这也难怪，因为很多时候这些岗位本身就需要在全英文环境下工作的能力。而计算机能力，实际上如果能熟练使用office软件的话，也算基本达标，但是又有几个人敢说自己就能熟练使用office软件呢，word姑且不论，excel和powerpoint的灵活使用，估计多数在校学生还不能驾轻就熟。当然这也正常，因为在校学生能获得的锻炼使用这些软件能力的机会确实也不多，这方面有过从事学生工作经验的同学可能会更有优势一些。
进阶要求实际上能讲的不多。较强的表达要是体现在面试的过程中，因为不管你怎么满腹经纶，表达不出来都不会给对方留下多少印象，这方面沉稳低调的性格难免要吃些亏，因为并不是每个面试官都能敏锐地观察出你的潜在优点的。另外，有的公司面试分了很多轮，越到后面负责面你的领导头衔越大，这时候人人往往很难保持沉着冷静，有些人看到领导就紧张讲不出话来，这样印象分是肯定要打折扣的。关于最后一条，有的岗位比较看重前半部分，有的岗位比较看重后半部分，但是对于一个刚刚毕业的从事初级岗位的学生来说，还是看重后半部分的岗位更多一些，所以在找这类工作的时候，个性太张扬并不是件好事。具体去衡量到底是独立工作能力更强还是团队协作能力更佳，很多时候其实只在一线之间，当然两者都具备的话，自然是不可多得的优势。只是现实是，同时具备两者的学生，少之又少。
社会资源简而言之，可以称之为“关系”，但是这个关系不是人们想当然地理解的关系。实际上多数在找工作的过程中或多或少用到了社会资源的同学，他们自身的努力也是不能忽视的。很多人看到周围的同学找到了好工作，心里面不平衡，就不负责任地把原因都推给了关系，这是非常消极的行为。而且社会资源不是万能的灵药可以包治百病，很多时候这个东西的作用并不像大家想象中的那么强大，如何有效地利用社会关系也是至关重要的。可能很多人都知道，航运这个行当，人脉关系可以说是第一生产力，这是很难否认的，找工作的时候自然也不例外。如之前所言，航运市场实际上有很多细分市场，这些细分市场有些联系非常紧密，有些却隔行如隔山。比如班轮市场和不定期船市场，如果你想去找自己做班轮的亲戚给自己介绍一个宝钢的物流部门或者是租船经纪人的工作，可能并不容易；但是如果这个亲戚是散货大船东的领导或者是业务骨干，那就很有希望了。只有产生明显的利害关系，社会资源才能发挥其最大的价值。我身边常有找了关系最后不顶用的例子，所以不但要找人，而且要找对人，即使找对了人，还要看自己能不能把握机会。这方面的事笔者不想提太多，有种欲言又止的感觉，因为说了也改变不了现实情况，对于没有社会资源的大多数同学来说又是精神负担，只希望广大同学可以卸下包袱，多做自己力所能及的事，至于力所不能及的事，不要太在意，积极面对，去改变自己可以改变的命运。
原本想把第一章就此完结，末了却还想说两句。找工作的时候，往往并不是事事尽如人意，即使是拿到了很多offer的人，也有自己的苦恼，更不用说很多同学找工作频频受挫，压力大，情绪低落。笔者想说，对于前一种人，信念的意义在于面对选择的时候，要清楚自己想要的是什么，不要为一时的利益所迷惑，要清楚自己到底想要一个什么样的职业发展，然后选择最符合那个方向的工作；对于后一种人，其实无力的安慰多说无益，但是笔者自己的经验是，身边类似的同学，虽然都有磕磕绊绊，但是最后都还是在毕业以前顺利找到了工作，从结果上来看，真正找不到工作的同学，少之又少。所以乐观点，如果你坚信自己有实力，那么就坚持下去，命运总会在恰当的时间给你一个恰当的回报。但是笔者还想说，在学校里虚度青春的同学，如果你在就业的时候遇到了很大的困难，也不要抱怨，因为这些都是你应得的。西方人喜欢说u deserve it，我觉得在这里对找工作的同学来说，是非常有启示意义的。
其实文章到这里，也没讲多少实际的东西，说是小结，有点徒有虚名的感觉。大致归纳一下，概述之中明确了两个问题：什么是好工作，怎么样才能找到好工作。找到好工作的一大前提，就是了解就业市场，而就业市场的核心，在于就业市场的供需关系。下一章将开始分析航运就业市场供给，看看市场上到底有哪些工作可以提供，提供的数量又有多少，航运企业如何制定招聘计划，希望对这些问题的分析，可以帮助在校学生理解市场结构，为下半年的求职早做准备。
（二）——航运就业市场供给（上）2010-07-05 23:58 2.航运就业市场供给 航运就业市场是航运市场的衍生市场，航运市场的发展变化直接影响航运就业市场。因此在谈到前者之前，有必要先稍费笔墨谈谈后者。
正如前文所言，今天的航运市场早已不是十年前的样子了，过去在中国还没有根基的很多市场在这十几年的时间里飞速发展，今天的中国，尤其是上海的航运市场，已经比较接近完善的国际航运市场了，尽管有很多核心的市场职能仍然需要依靠外资尤其是英资的支撑，但是大致的框架已经基本构成了。中国的航运市场正逐渐由行业消费者向行业生产者转型。按照Matin Stopford在其被航运界广泛认可的著作’Maritime Economics’中的分类，按照船舶的一个生命周期，航运市场大致可以分为（1）造船市场（以船厂和船东为核心）、（2）货运市场、（3）二手船买卖市场和（4）拆船市场（由于污染严重，大多分布在发展中国家）。这其中的货运市场也就是我们平日里讲的狭义上的航运市场，这个市场的内涵最为丰富，也最能涵盖航运业的特征。如前文所述，在航运产业链上有一个粗略的构架，就是货主——船东——航运服务业的这个线条，我们认为这个线条可以很好地描述狭义上的航运市场。而根据产业链的上下游，又可以分出三个市场：（1）货主的贸易市场、（2）船东的货运市场和（3）航运服务业的市场。
贸易市场是影响航运业的最大因素，一切航运市场最终都是围绕贸易市场来发展的，所以我们看到很多航运市场分析，贸易需求总是占据很大的分量。想做好航运业，对贸易市场进行深入研究是必不可少的。甚至很多人在做航运的过程中接触到了贸易业务以后，就转行去专门做贸易，由此也可见贸易作为产业链的上游行业对航运的巨大影响。
船东的货运市场大致可以分为班轮市场和不定期船市场，不定期船市场又可大致分为干散货市场和油轮市场。现在社会上往往认为班轮市场就是航运市场，不仅高校教育多年来侧重于班轮市场，社会舆论导向也几乎是对班轮市场一面倒，这实际上是社会上的一大误区。讽刺的是，在真正的航运市场中，这却从来都不是一个误区，传媒界、教育界和航运界的各说各话、平行发展可见一斑。根据联合国贸易发展委员会UNCTAD2008年的数据，从航运的货运量来说，干散货市场占据了42%，油轮市场占据35%，而班轮市场仅占17%。而且散货船和油轮运输的货物多是大宗基础资源和国民经济命脉，西方的经济大国（以美日为代表）往往对本国的班轮市场持开放态度，但是在煤矿、铁矿、原油等货种的运输上，都尽可能雇佣本国船东或者本国的战略盟友国（希腊、挪威等）的船东来进行运输，这也是中国现在努力发展的方向，在油轮市场上的政策倾向性尤为明显。
第一章中，笔者提到了班轮市场和不定期船市场两个市场隔行如隔山，这是很多同学不易理解的。两者间的根本区别表面上在于其营运方式，定期与不定期，实际上却在于它们市场结构的不同：前者是寡头垄断市场，而后者是完全竞争市场。所以不定期船市场的决策运营者往往对市场有着更为敏锐的嗅觉，在巨大的竞争压力下，航运业务能力也往往更为精熟。但是班轮市场也有它自身的优势。由于班轮运输的主要是工业制成品，货值较高，所以班轮的运价通常远远高于不定期船，因此尽管班轮市场仅占17%的货运量，从运费上来说，却创造了将近50%的市场价值。另外，班轮公司一般都是大公司，机构比较完善，对于毕业生来说也是个系统学习企业管理实践的不错选择。
2.1.3 航运服务业 航运服务业的范畴其实是非常广阔的。过去社会上认为航运服务业主要以货代、船代为主，当然，今天这种观点肯定是已经远远过时了。随着时代的发展，在如今中国的航运市场上，逐渐发展出了较为成熟的航运金融（包括船舶融资、航运保险、运费衍生品交易）、航运经纪（租船经纪、买卖船经纪）、航运IT（如航运类的ERP和船舶通讯技术）、航运传媒与研究机构（如tradewinds和drewry）等等。这些服务职能在西方早已经发展了数十年甚至一百多年，随着中国航运业的迅猛发展和产业升级，如今也正在一步步地登陆中国。笔者的观点在航运界对有些人来说可能稍感新鲜，但是对市场上更多的人来说可能早已是老生常谈。这方面笔者看得到过最早的文献来自于笔者的老师，世界海事大学的副校长马硕2007年5月在《水运管理》上发表的《软实力是建设上海国际航运中心的关键》，在这篇文章中，作者第一次提出了现代航运服务业这个概念。如今航运业的研究方向是，航运的物流职能在逐渐淡化，现代航运服务业的研究在逐渐加强。有兴趣的同学可以多参阅这方面的文献，这个方向的研究如今正是产业界和学界的热点。
上面用了很大的篇幅去普及航运市场的常识，实际上这是对就业市场进行分析的不可或缺的基础条件。
众所周知，随着2008年末的金融危机，航运市场遭到极为沉重的打击，至今仍在低谷徘徊，最为乐观的预期也不过是认为会在2012年有所恢复。因此，航运就业市场的岗位供给在最近几年也同样非常低迷。很多人知道05-08年这段时间，航运专业的毕业生是很好找工作的，那段时间，很多本科生找到的工作比现在的研究生都要好，大船东、外资broker纷纷出来招人，这对于在校大学生来说，是不多见的。然而形势在09年发生了根本的变化，就业市场的供给发生了急剧萎缩，甚至大批公司倒闭、裁员，很多公司虽然处境尚可，但是由于对未来几年航运市场的悲观预期，也终止了一切招聘计划。当然，毕业生作为市场的被动接受者，无法预知就业市场的好坏，所以就业时碰到经济萧条的年景，也只能自叹时运不济。
下面根据上文提到了货主企业——航运企业——航运服务业的次序来逐一分析就业市场上有哪些工作可以选择。
货主企业虽然占据产业链的上游，但是不同的货主企业实际上相差很大。国有大货主的实力往往比市场上的大船东要大得多，但是大货主往往是做干散货和原油（如宝钢和中石油），跟班轮业打交道的即使是家乐福、海尔这样的大企业，也未必有足够的实力跟班轮公司抗衡。通常大的货主企业会设置自己的物流部门，来专门负责海运方面的业务，而一般实力的货主则更倾向于把这方面的业务全权交由自己信任的货代来处理。因此，一般情况下货主企业对于毕业生来说，都是一个不错的选择。但是由于上文所提到的，物流职能在于货主企业来说并非主营业务，在公司内部无法占据核心地位，因此对于毕业生来说这类岗位虽然待遇不错、发展稳定，但是在航运业的发展空间比较有限。能够提供航运相关岗位的货主企业比较多，但是单独一家公司能提供的岗位数量往往很少，不过总的来说，货主企业能够提供的岗位还是比较多的。
航运企业可以分为班轮公司和运营不定期船的船东，在这篇文章中笔者把它们简称为“船公司”和“船东”。业内的人可能对这个说法更为熟悉，因为船东ship owner的概念是强调其船舶拥有者的职能，与之对应的船舶运营者ship operator则是强调其运营的功能，这个说法在不定期船市场非常普遍，尽管班轮市场情况也颇为类似（但是没有纯粹的operator），但是很少有人这么称呼。2.2.2.1 船公司
班轮公司由于都是大公司，规模大小的区别其实只是大和更大的区别。因此对于毕业生来说，以星、伊朗航运这类的规模稍小的船公司实际上跟马士基、地中海并没有太大的区别。毕业生更应该看清的是，这些外资船公司把它们的什么职能放在了中国。大家知道，一个完整的船公司包涵的职能是非常丰富的，但是它的核心职能不外乎战略发展，新造船、买卖船和船舶租赁，船舶营运，船舶管理，而人力资源、财务、信息系统则属于非核心职能的范畴。外资船公司往往倾向于在中国建立非核心职能部门，而把核心职能部门留在本国的总部，由总部统一指挥各个国家分公司的运营。因此，在中国的绝大多数船公司的中方工作人员，都很难参与到核心的公司业务之中，纠缠于卖仓位、调箱子、处理单证等琐碎工作之中，实际上很难接触到公司或者航运业的核心业务。在这一方面中资船公司有着无可比拟的优势，中国的两大班轮公司中集和中海集也都把主营业务部门放在上海，因此在中资的班轮公司（实际不外乎中集、中海集、中外运和海丰）的薪酬待遇或者是职业发展总会比外资的公司要更好一些。当然，国有的班轮公司的门槛也往往更高，这里的门槛更高并非单单指的是实力，社会资源在其中起到了非常大的作用。船公司其实一共没有多少家，而且永远都在招人（也永远都有人跳槽），算得上就业市场的一个大头。另外，船公司通常也对社会招收人力资源和财务方向的实习生，虽然锻炼价值有限，但是总比没有强。
与国有船公司想比，国有大船东的门槛更高，但是国有船东的数量还是比较可观的。具有超强实力的国有大船东可以说是毕业生最难进入的公司类型之一，而想获得这些船东与主营业务相关的岗位更是难上加难。除了国有船东以外，外资大船东对毕业生也有很强的吸引力，这些船东的员工更国际化，在中国的代表处往往人员不多，但是核心职能一般都设在中国，这一点是其对比外资班轮公司的一大优势。外资大船东的另外一大优势就是待遇优厚，顶级的这类公司的正式员工待遇可以达到中散这种级别，但是对毕业生的要求也极为苛刻。同时，很多这类公司的培训制度跟外资broker很相似，就是以学徒制的方式送回欧洲进行学习和轮岗，学成之后也有相应的机会去香港、新加坡的分公司工作，这一优势是国有大船东也很难比拟的。除了国有的、外资的之外，市场上还广泛存在中小规模的私人船东，虽然也有河北远洋（中远系改制）这样巨无霸型的私人船东，但是绝大多数的私营船东只经营一条到几条船舶。私营小船东的优势是比较灵活，这类公司往往同一个核心岗位租船操作买卖一把抓，老板或者总经理（往往都有国有大船东的工作经历）有很大的权利，如果决策得当，公司会有很好的发展，私人船东对于毕业生熟悉航运业务来说，速度应该也是最快的。遗憾的是，大多数私营船东的待遇都没法跟前面提到的国有大船东和外资大船东相比，有时候你会怀疑他们的薪酬待遇到底是不是一个船东开出来的。总的来说，船东能提供的就业岗位非常有限，有些公司可能会以三到五年为一个招聘周期，对于能把握住这类机会的同学来说，是非常幸运的。
在船东这一节，笔者有意加上前文提到的ship operator这一部分，作为船东商务运营的一个职能，如今的operator已经分离出来单独成为一个行业。纯粹的Operator自己不拥有船，而是期租或光祖其他船东的船来进行营运，甚至有时候程租别人的船，从中赚取差价。当然，很多大船东会租入一定数量的船舶，做这些船舶的operator，这是船东缓解资金压力、扩大船队规模的有效手段，也是现在和未来不定期船市场的发展方向。实际上，很多船东的operator身份比owner身份更有名，正如中租之于中外运、北方船务之于河北远洋。然而，市场更为主流的operator，还是以私营的为主。私营的operator和私营的船东的职能和业务非常相近，有时候界限非常模糊，前者赚了钱会发展成后者，后者赚了钱会强化前者的职能。私营operator由于处在私营船东的初级形态，往往人员比较精炼，以创业核心团队为主。选择这类公司要有很好的眼光，发展得好，自己有机会成为创业团队中的边缘力量；发展得不好，可能不用两年公司就会破产。大致上来讲，这类公司的招聘方式往往比较封闭，大多倾向于同行介绍，偶尔也会对社会开放，这类公司虽不算非常理想，但却是跨入不定期船市场的一个门槛较低的机会，同时也比较适合准备转行的求职者。
今天暂时就谈到这儿吧，限于第二章篇幅较长，下面先把第二章剩下部分的章节号列出来，以供大家参考。
昨天就写好了第二章的下半部分，有事没发上来，拖到现在，欢迎大家继续交流，批评指正。
航运服务业这个类别是航运市场上公司数量最多的一个大类，这个行业的共同特征是，都为航运提供服务，都以船东为最终的产品消费者。这其中有的单单只为为船东服务，有的则是在船东与货主之间充任中介职能，尽管也有一些是专门为货主服务的（比如货代），但是归根结底还是吃航运这碗饭的。有些人可能会不理解为什么教师也是以船东为最终的产品消费者的服务行业，这其中有个链条：教师提供教育培养学生——培养出的学生为其他航运服务业提供劳动力——航运服务业为船东提供服务，我想这个例子应该能比较清晰地体现出上面提到的观点。这里笔者不打算单独列出所谓物流公司这个类别。物流公司在国内至今没有明确统一的概念，乱象丛生。而物流作为一个热门概念被炒作了这么多年，现在很多人已经认识到了物流并不像他们想象中的那么能创造价值，当然这当中也有现在国内很多公司还不能充分发挥物流职能的关系。而且，大多数的物流公司实际跟海运关系不大，倒是工程货、重大件、特种货的物流现在正是海运物流的一个热门领域。下面笔者按照自己的经验把航运服务业分为七个大类，这个分类其实没有什么原则，也没有先后顺序，单单只是为了方便。
货代和船代是比较传统的航运服务业，在国内的分布数量也最多，更是航运专业毕业生就业的最大去向。关于货代笔者就不多谈了，很多人都很了解，但是笔者想多说一句的是：不同的货代其实很不一样，去做货代其实未必就一定不好。前几年行情好的时候，货代一样有很好的收益，如今很多毕业生找工作不顺利，去一个好的货代起码能让你暂时立足，解决了第一步的工作，再去考虑发展的问题。但是货代的职业发展确实比较有限，这个行当本身主要面对班轮市场，如果能去大货主的话，笔者认为比去外资船公司要好一些。
相比于货代，船代在国内的历史更为久远。大家知道，中国的第一家船代是penavico，50年代成立至今，历经变革，仍然是国内最大的船代企业。过去penavico在这个行业是独家垄断的地位，所以经营利润极为丰厚，但是后来市场开放以后，大批的国有企业和私营企业如雨后春笋般地涌现，激烈的市场竞争下，现如今这个行业也已经变成了微利行业。船代实际上也分班轮船代和不定期船船代。有实力的船代一般两者兼营，而大多数私营船代都只做不定期船船代的业务。班轮船代需要跟班轮公司有比较好的关系，主要的工作不外乎帮助班轮公司卖仓位、处理单证；而不定期船船代的技术含量显然要更高一些。不定期船船代的业务更贴近真实的航运实务，接触到的范畴也更为国际化，对英文的要求也会高一些，作为毕业生刚刚踏入航运业的初级工作，其实是一个不错的选择。这个行业的首选自然是外代、外运、中海、联代这几家大船代，实力雄厚、经验丰富，但是小一些的船代可能也会有更好更快的发展机会。
很多人提到broker，都会觉得很羡慕，但是现在broker已经不像前些年那么神秘了。Broker虽然行情好的时候佣金待遇丰厚，但是遇上现在的市场，一样处境艰难。没有哪个行当是十全十美的，Broker的本质仍然是为船东和租家（或者买卖双方）提供专业服务，工作辛苦，两头伺候，赚钱虽多，但是其实并不像在校学生想象的那么体面。现在国内市场上的Broker主要是Chartering broker和sale &purchase broker，也有极少数的燃油broker、保险broker和运费衍生品broker，但是这三个类别主要还是分布在伦敦、纽约等城市，即使是亚洲，也是在新加坡、香港零星分布。大的broker往往上面几种业务兼营，小的broker则通常只做一种。我们熟悉的SSY、Clarkson、Howe Robinson这些英资的大broker都是市场大鳄，实力非常雄厚，网络遍布全球，但是准入门槛也最高。Broker这个行当很少招应届毕业生，由于本身规模普遍只有十几人，在行业低迷的时候可能几年才会招一次人，即使是招也是以学徒性质先由公司培养，再委以重任。同时broker对英文的要求也非常高，这也是这些公司有时候更倾向于在其他一流名校而非海事院校招人的原因：海事院校很少提供他们需要的知识，生源又无法跟一流名校相比，所以能进入知名大broker的航运专业应届毕业生往往是凤毛麟角。现今虽然也有一些国内的broker，但是在现今的市场环境下，大多举步维艰，虽然有一些做得好的，但是如果两三个月都谈不成一个fixture，恐怕有耐心再做下去的人就不多了。
从分布上来看，上海的broker更侧重于船东市场，而北京的broker更侧重于租家市场。绝大多数的大租家、大央企的总部都设在北京，也是北京作为一个非航运传统城市broker扎堆的一大原因。至于Chartering broker和S&P broker，孰优孰劣很难区分，两者接触到的市场不一样，业务模式也各不相同，但是Chartering broker能够提供的岗位显然更多一些。要记住，做了broker不是就衣食无忧、万事大吉了，前面的路才刚刚开始。
修造船厂其实是比较特别的一个类别，大多数的毕业生也不会去这些企业，船级社亦然。大船厂在国内主要由中船和中船重工这两大央企把持，也有很多民营船厂前几年发展也很快，但是这两年估计已经接不到什么订单了。船级社现在主要还是中国船级社、LR、DNV、ABS占据市场的主要份额，不过在中国船级社的地位高高在上，想进入任何一家都不是易事。在船厂、船级社担任技术职位的往往不乏清华、上交这样的一流理工科名校的毕业生，海事院校去竞争这类职位显然不现实，当然工程技术类专业的同学可以一试，这方面因为笔者了解不多，所以也不做详述。
港口业是典型的航运业衍生行业，在中国，港口业甚至可以独立于航运业之外单独作为一个行业。有些港口的在职员工可能达到一两万之多，甚至有些港口是当地的核心支柱产业。但是对于航运专业的毕业生来说，笔者并不十分推荐去港口企业。原因有三，一是港口业本身接触到的航运实务较少，作为以围绕货物装卸为核心业务的一个行业，能够对航运业提供的附加值不多。二来，一般的地方港口企业往往都是当地的地头蛇，思维比较保守，由于在当地垄断，一般都有很强的排外性，这对企业成长和个人发展都是非常不利的。三是港口企业的兴衰基本依赖于当地的贸易结构，在产业链上过于被动，自身的主观能动性相对较小。但是港口企业也有待遇比较理想、成长比较稳定的优势，通常大港口都还保持了过去老的国有企业的家庭式经营理念，各方面也比较有保障。另外，很多家在沿海地区的外地同学比往往愿意把当地港口作为自己回家工作的一个理想选择。
航运金融业如今是一个热点，一个行业占了上海双中心建设的两块大头。大体来讲，航运金融业可以分为船舶融资、航运保险和衍生品交易三个细分市场，这其中船舶融资又是其中的最大一块。
船舶融资其实在国内早有发展，但是一直不太顺利。航运市场大起大落，风险难以管控，船舶自从上世纪70年代两次石油危机以来就一直都不是银行家喜爱的金融产品。但是近年来受到英国、挪威、德国等船舶融资强国的影响，国内的这个领域有了很快的成长，融资规模、融资模式都有较大的发展。现在国内主要经营船舶融资业务的仍然以国有大银行、融资租赁公司为主，而国内的船东也还是更倾向于银行借贷这类传统的融资方式，所以现阶段船舶融资的领域仍然是国有大银行的天下。对于航运专业的毕业生来说，如果没有金融背景的话，想进入银行做这类工作，难度是非常大的。
航运保险在国内并非新鲜事物，但是这里说到的航运保险有别于货险。水渍险、一切险这些属于货险的险种并不属于航运保险。航运市场上的保险主要是指船壳险（H&M）和保赔险（P&I），这其中又以P&I险技术含量最高。普通的H&M险现在很多保险公司都可以做，但是专业的P&I险大多只有互保协会可以做。中国在这方面有中远发起的中船保（CPI），而国外的市场主要由“国际保赔俱乐部”把持，能够在国外的互保协会谋得职位（现在其中的华人大多是香港和新加坡人），对于毕业生来说，恐怕还有很多年的路要走。
运费衍生品交易这个行业可以说是高端中的高端，大家知道FFA这几年害惨了中国的船东，因此这个行业也顺势名声鹊起。当然，衍生品的初衷是套期保值，所以FFA也不是洪水猛兽。由于在这个行当中以运费为交易商品，这个行业也更接近与金融业而不是航运业。笔者建议航运专业的毕业生还是先打好基本功，熟悉航运实务以后再考虑往这个方向发展。另外，运费衍生品的交易目前主要由外资的大broker所控制，除此之外，市场上实际交易者主要还是投行、船东和贸易商。
传媒、IT业可能对于航运专业的毕业生来说比较特别，这些岗位都是需要较强的复合能力，与航运金融业一样，与其说是航运业的一部分，不如说是其他行业在航运方向的延伸。现在Tradewinds已经在北京上海设立了代表处专门采编中国的航运新闻，国内的软件供应商也逐渐开始重视航运市场的巨大需求。由于这一领域笔者同样缺乏了解而且这一类别能够提供的岗位很少，这里也不再详述。
其他航运辅助业的范畴很宽，这些大多在航运产业链上起辅助功能，比如船舶管理公司、码头理货公司，燃油供应公司等等。这个范畴太杂太广，但是大多核心业务并非航运实务（除了船舶管理公司），只是围绕航运做辅助性工作，所以并不特别向毕业生推荐。而上面提到的船舶管理公司，其实本是不错的公司，但是现在大多都是航海和轮机这个两个海上专业的天下，能进得了这些公司做技术工作的陆上专业的同学恐怕少之又少。2.2.3.8 教师、研究机构、事业单位和公务员
最后这一组对于很多人可能是追求最为迫切的一组工作，这一点笔者表示理解。但是笔者也想说，如今大批的毕业生扎堆考公务员、事业单位，对公权力的趋之若鹜和对既得利益的垂涎，是这个时代的一大悲哀。很多毕业生明明知道这类工作缺乏挑战、远离实务、成长缓慢，但是迫于巨大的社会压力，还是选择了这条路。这一组工作的优势笔者无需赘言，笔者也很钦佩那些真正愿意在这些工作岗位上为社会奉献力量的人，但是很多时候，这些岗位也不像大多数毕业生想象中的那般光鲜，个中滋味，局内人自知。
上面的分类，除了产业理论之外，其实并没有多少理论依据，只是笔者的个人喜好，不同的人可能会有不同的分类。但是通过这一篇的论述，航运就业市场上的供给端大致已经被描绘出来了。职业本无非贵贱，只是时代不同了，现代社会的压力使得人不得不向经济报酬倾斜。但是对于毕业生的第一份工作，笔者认为每个人都应该格外珍惜，不管这个公司如何，都是领着你走向社会第一步的企业，即使不能做一行爱一行，也务必对给自己提供过机会的公司保有一颗感恩之心，这也是毕业生做人的本分。更何况，任何一行其实都有人发挥的空间，一个毕业生可能勉强做了broker，可是因为竞争压力和劳动强度过大工作得并不顺利，相反这个毕业生可能一开始做船代，三五年就成为独当一面的业务骨干。强中自有强中手，人外有人，山外有山，这个社会挑出几个比你强的太容易了，不要对自己太过苛刻，要在了解航运市场的基础上找清自己的定位。金字塔的塔尖之所以是尖的，不就是因为人少么？最后要说的是，航运业确实如很多人所言，是个重男轻女的行业，这是毋庸讳言的。女生如果想出头，必须多付出努力，这社会虽然没有绝对的公平，但是也并不是没有给人以机会去改变，积极进取永远都是人应该去发扬的宝贵品质。
下一篇的主题是航运就业市场需求，主要讲述哪些人在找航运相关的工作，航运专业的毕业生除了彼此，还有那些竞争对手，航运专业的毕业生又有哪些优势和劣势。因为这部分在整篇文章中并非重点，所以笔者也就不多非笔墨了。
讲完了市场供给，接下来就要谈到市场需求了。其实对于就业市场来说，供给和需求都是相对的，从求职者的角度来说，供给是市场上能提供的工作岗位，需求是他们找工作的要求；从用人单位的角度来说，供给是高校培养出来的人才，需求是具体岗位上的缺口。本文从毕业生的角度来分析市场供需，那所谓的航运市场需求自然是求职者自身了。
上一篇实际上已经比较完整地描述了什么是航运相关的工作，但是做航运相关工作的却不一定都是航运相关专业的毕业生。从国内航运历史发展的角度来说，改革开放以前，我们的高等教育是基本不培养航运业商务运营方向的学生的。由于特定的历史原因，那段时期的航运教育在我国几乎等同于航海教育，大量的航海、轮机专业毕业生产生的同时，商务管理方向的陆上专业一直是我国航运教育的薄弱环节。随着市场经济的发展，社会上对懂航运管理的人才的需求的不断提高，这一环节正在逐渐得到加强，但是时至今日，陆上专业的教育跟不上海上专业的情况依然如故。
从产业理论的角度来说，国内的航运业正经历着剧烈的升级变革。从国内的船东单纯地只追求船舶技术管理，到专业的operator渐成规模，船舶营运人的理念越来越深入人心；过去国内过于重视班轮市场和港口业的理论研究，现在又重新认识到大宗基础资源的运输对于航运业的重要性；过去（仅仅是十几年前）BDI、broker这些名词少有人听闻，真正在市场上从事租船业务的专业人员更是少之又少；如果大家看过杨良宜先生写的航运实务系列丛书（多数均出版于上世纪90年代和本世纪2003年前后）的话，会发现过去的那个年代，即使是国内的知名大船东，也会在商业上犯现在看来非常幼稚的低级错误。过去西方国家的劳动力不愿上船，于是西方航运强国就把船员市场转移到发展中国家，使得我国的船员外派市场经历了长期的繁荣；后来西方航运强国发现造船的成本逐渐难以承受，又把较为低端的造船市场逐渐向中国转移，又促进了中国的船舶工业（尽管也被很多人称为船壳工业）的发展；现在西方航运强国已经逐渐认识到了，世界航运重心向亚洲转移，这是时代发展的必然趋势，顺之者昌逆之者亡，航运业的高端市场正在不可避免地在中国崛起。
历史总是有它的相似性，过去香港的船王们把船光租给日本船东，自己只负责管船，上世纪70年代两次石油危机以后，香港船东遭受重创而纷纷上岸投资地产，到90年代香港航运业痛定思痛，实现产业转型，最终成为亚太地区的航运中心之一，前后可以说经历了50年的发展历程。而如今在大陆，航运业的发展正在经历最为关键的时期，我们每天都在经历业界的变革与发展，即使是如今航运市场的低迷时期，这种变革的脚步也从未停止。当然，实现这样的变革，仍然需要一代代航运人的不懈努力。
上面可能绕的有点远，现在重回正题。正因为特定的历史原因，现在国内航运业的主流管理人才大多都是过去海事院校培养的航海、轮机专业的毕业生。这些前辈作为过去那个年代的航运精英，拥有丰富的海上经验，熟悉船舶的运营管理，下船以后纷纷走上管理岗位，成为如今航运业的核心力量。比他们稍微年轻的一代人，出现了更多的陆上专业（以水运管理为代表）的毕业生，而后更为专业化的国际航运管理专业的毕业生开始走向航运业的岗位，这些前辈们如今大多也成为了航运业的业务骨干力量。另外一方面，航运业作为国际贸易的衍生行业，一直需要大量的贸易人才和外语人才。过去penavico（过去为数不多的需要较强外语能力的公司，当然这种符合要求在今天已经不被视为外语专业的专利了）招收的应届毕业生，往往也以这两个专业的毕业生为主，因为那个时代懂航运实务的人不多，教育领域也比较薄弱，有时候招收的这两个专业的毕业生反而比航运专业的毕业生要更多。但是时至今日，这种情况也社会上也依然是普遍存在。高校提供的教育满足不了产业界的需求，产业界也倾向于招收素质更高的毕业生自己培养，因此专业上的倾向性也就不那么重要了。但是另一方面，也因为航运这个圈子比较小，很多海事院校的毕业生走上领导岗位以后都比较愿意回自己的母校招收员工，也有相当多的公司仍然非常倾向于招收航运专业的毕业生。
在本文的第二篇笔者提到了航运服务业的很多分支，这其中有很多都是需要较强的复合能力才能胜任的岗位，在这些岗位上存在激烈的多专业竞争。举个例子来说，在船舶融资的领域，海事院校的学生很难和复旦的学生竞争；而船舶设计的领域，海事院校的学生又很难与交大的学生竞争。凡此种种，大抵如此。航运专业和金融专业哪个更强势生源更优秀是不难分辨的，在这些领域去竞争，自然面临着巨大的困难。当然，加强自身的实力，深化金融背景，是一个好办法（比如去读一个金融方向的硕士），但是现在这一领域中也不乏航运实务经验非常丰富的前辈（比如买卖船的broker就常常帮助船东安排融资的事宜）。笔者认为需要注意的是，作为航运专业的毕业生，一方面应该扎实学习不仅局限于学校教学的航运实务知识，另一方面也应该广开视听，多关心业界的最新动向，有针对性地加强自己的综合能力，如此才能在就业市场上占据更多的优势。当然，从航运业的发展趋势来看，未来大多数的航运服务业还是会优先从专业的海事院校中选拔人才，笔者也相信，在不久的将来，海事院校也会逐渐出现像航运金融（现在上海海事大学的经济管理学院已经在研究这个方向的专业课）、航运信息技术等专业课甚至专业。未来的航运业，仍然会是以航运专业毕业生为主、物流、贸易、外语、法律、金融、工程技术、信息技术等专业多元化发展的格局。
这一篇的内容实际算是上一篇的补充，供给和需求本是相辅相成，在校学生虽然可以讲的不多，笔者也算勉力稍作了些描述。其实上面提到的也只是航运专业知识方面的内容，而对于用人单位来说，他们看重的却远远不只是知识水平这么简单，能够决定一个毕业生进入一家企业的因素太多了。只是知识好做积累，性格却难作磨砺，即使是真地进了用人单位，要走的路也才刚刚开始。最后，笔者还想对在校学生说一句：切莫荒废自己的青春，学生生涯对于人生来说是非常宝贵的，利用好这青春最后的尾巴，好好学习，好好生活，做真正有意义的事，才无愧于自己的大学生涯。
这一系列的前半部分（航运就业市场供需关系）算是告一段落了，前半部分主要侧重理论方面，意在帮助在校学生了解就业市场。所谓知己知彼百战不殆，笔者目睹了大批的同学在一片迷茫的情况下随随便便就选择了一个自己不了解的工作，知道这样做对个人职业发展的不利之处。另外，这篇文章主要还是写给在校学生和应届毕业生的，不是太适用于已经工作了的同学和前辈，毕竟换工作和毕了业第一次找工作不是一回事，况且每个人进了航运这个圈子以后，受不同圈子的影响，对航运市场的理解也多少有些不同。笔者自身也有一定的局限性，很多方面可能了解得也不够深入，所以还是希望大家能多多批评指正。
后半部分会侧重于一些实际操作方面的内容，主要的章节为第五章职业规划与招聘信息检索、第六章简历与面试、第七章求职计划与注意事项。我的短假很快就要结束了，我将尽可能在回公司之前完成这篇文章，希望大家继续支持，大家的支持就是我写作的动力，谢谢大家。
4.航运职业规划 思路决定出路，职业规划对于大学生的重要性无需赘言。笔者读大学的时候并没有上过诸如“大学生职业规划”之类的课程，不知道学校里的老师会怎么指导大家怎么进行职业规划，笔者只是按照自己的理解，从个人与行业两个方面来谈谈自己的看法，继而谈谈跳槽、创业、出国留学和职业规划的时机和方法等几个问题。
除了个人的学历、能力、经验（这些因素是最基本的，实力强的人自然会把自己的职业规划的目标定的更高一些）这些很难衡量的因素之外，个人方面需要考虑的因素不外乎社会资源、家庭经济实力和个人志向几个方面。
社会资源是大学生制定职业规划时往往最容易忽略的一个因素，因为很多人并不能真正认识到它对自己（尤其是初期）职业发展的影响。诚然，社会资源可以在工作以后慢慢积累，但是对于一个刚刚毕业的航运专业的毕业生来说，社会资源直接影响到自己工作的观察视野、发展方向和起点高低。如前文所述，社会资源并非人人都有，也并非万能灵药，但是在航运这个行当里，没有社会资源却是万万不行的，即使刚开始工作的时候没有，工作以后也要注意慢慢积累。当然这并非教唆人们去别有心机地经营人际关系，但是正如古人所言，一个好汉三个帮，在现代社会，想单枪匹马地完成一件事，正在变得越来越困难。如果家庭内部或者有关系比较好的朋友从事或接近从事航运业的话，对自己的行业认识能力绝对是一个很好的帮助。这会让你更快更好地认识行业过去发生过和正在发生的事，从而慢慢培养出判断行业未来发展的能力。如此，你就有足够宽广的视野，去选择一开始想要发展的方向，以及适当地时候，可以向什么方向再发展。
如今的社会压力如何，我想不必多说。很多人刚刚毕业，经济压力很大，尤其对于男生来说，可能不靠父母，太多的事情都实现不了。这就让人做职业规划的时候，难免心浮气躁，想当然地去理解现实中的事，对薪酬待遇过分看重。有些同学可能没有实习经验，即使有可能也缺乏观察，会想当然地认为自己一定能去一个大公司，在大公司里想要几年升主管、几年升经理、几年升总监、几年升„„等等，但是真的进了公司以后可能会发现，一个萝卜一个坑，现实往往没有自己当初幻想地那么简单。家庭的经济实力和随之产生的社会压力往往直接影响到人的初始选择，这时候毕业生就会倾向于去做初始收入相对较高的工作，而忽略了这个工作的发展前景和若干年之后自己可能会得到的累积收入。笔者非常理解生活困苦时人有时候别无选择，但是这里笔者想说一句，如果你是在做船，那么你最好抱定一个信念，不要担心钱的问题，坚持走下去，因为做船的人是不缺钱的。
个人志向更高的人往往更有长远的打算，对眼前的境遇可能也更有耐心，这些都是做职业规划的时候非常宝贵的优势。但是人的理想其实本没有高低贵贱之分，有些人想做一番大事业，也有些人只是想照顾好自己的家人，幸福平安地度过一生，这些都会对人的职业规划产生巨大影响。说到这里，笔者认为这才是毕业生在做职业规划时最最重要的参考因素，你想实现什么，就坚守自己的理想，勇敢地去做吧，这才是线 公司规模
关于大公司和小公司对毕业生影响的优劣或许没有必要再多说了，笔者这里只是一带而过。需要注意的是，很多时候人们分析公司规模的时候往往忽略了比较进一个大公司和进一个小公司的难度：对于航运业来说，进一个大公司的难度要远远大于进一个小公司，即使是大公司内部，也往往是僧多粥少，晋升之路也显得格外艰难，这也是很多人选择先去大公司积累经验，再去小公司发挥才华的原因。
公司的业务层次决定你在工作的时候的接触面，接触的圈子越广，层次越高，自然对自己的职业发展就越有利。很多人诟病货代这一行，无非也是这个原因，其实货代跟broker都是从事中介（代理）服务，但是接触的圈子和层次，就差得太远，当然这两者为它们的客户创造的价值，也没法比较。
另外，对于具体一个岗位来说，岗位的技术含量越高，可替代性就越小。但是如果岗位远离公司的主营业务，就很有可能在一个岗位上发展成专才，而无法向更高的管理岗位晋升。有些公司会给毕业生提供轮岗的机会，先让毕业生尽可能全面的认识公司的各个层面，再选取某一个方向专注发展。从公司的角度来说，公司希望大多数毕业生发展成专才，极少数发展成全才。再有就是，有些同学可能会考虑到跨行跳槽，比如从船代跳到船东，或者从broker跳到大租家去。这里需要注意的是，如果你想通过跨行跳槽来一步步实现自己的职业规划的话，务必要趁自己年轻尽快完成，并最终找到自己真正想做的工作。关于这个话题下一段单独会做讨论。4.3 跳槽
笔者自己也是刚刚参加工作，所以委实不敢对跳槽一事夸夸其谈。只说一点，跳槽就像刚毕业时第一次做工作选择一样，要慎之又慎，切勿频繁跳槽。很多人做一份工作，做得不高兴了很随意地就选择换工作，一再跳槽，结果30几岁仍然在一个初级岗位挣扎。尤其是跨行跳槽，更要看清形势，以跳槽的行业跟自己从前做的行业有较为紧密的关系为宜（一如上文所述）。有些人工作了几年，觉得发展太慢（其实未必真的慢），看着跟自己关联不大的别的某一行不错，就贸然跳槽，实际上等于自己之前几年在工作岗位上的知识积累和人脉积累付诸东流。笔者认为选择跳槽来实现职业规划的原则是：（1）往高处跳（2）尽可能在同行业跳（3）在每一个岗位上都要完成基本的知识和人脉积累以后再考虑跳。
这个话题可能可以单独作为一章的内容了，不过涉及到职业规划，笔者只单列一小节，浅尝辄止。航运这个领域出国留学的方向主要是英国为代表的欧洲国家和新加坡、香港（暂且归到一起讨论）为代表的亚洲国家和地区，毕竟这些地方无论是航运产业的成熟度还是航运教育都比较领先，很少听说有去美国、澳大利亚、加拿大这些国家（刚好大多是移民国家）留学学航运的。从根源上来说，新加坡、香港的航运教育跟英国也是一脉相承，只是离中国较近，而且文化相似，这几年来也受到一定的重视。大家知道，没有当地的社会关系，留在欧洲国家工作是不太容易的。这样对于出国留学尤其是去英国留学的学生来说，基本排除了移民因素以后，原因大抵有两个：感受真正的国际化商务环境和学习专业的航运知识。很多人认为北京、上海一样具备国际化的商务环境，而且航运知识远不如航运经验来的重要，这一点上，笔者还是支持出国留学的，就前面说到的两个方面来说，发达航运国家总比国内要来得强。出国留学的缺点是，学成之后回国就业的时候，往往相比国内的研究生优势并不大，而且因为教育成本很高，就业的选择面也小了一些（当然也精了一些）。如果没有一定的实力、对行业的了解而针对性地学习或者适当的社会资源的话，盲目出国其实对就业并没有太大的帮助，当然，去移民国家读非航运相关的专业就另当别论了。
对于航运专业的毕业生来说，创业的空间其实非常有限，这一行并不像很多行业那样容易自己当老板。航运是一个资本密集型的传统行业，很多类型的公司在创业初期都需要大量的原始积累（这也是很多私营公司初期要么是家族支持，要么是合伙制的一大原因），即使是不需要大量原始积累的公司，对经验、人脉积累的要求也非常高。而创业的方向，绝大多数无非是货代（我想如今航运专业的毕业生没有多少人想再去自己开一家货代了吧）、船代，层次较高的有少量的broker和operator（比起每年的毕业生的数量来说，可谓凤毛麟角），说到底，即使是皮包公司，也不是那么容易做的。一个普通毕业生，如果工作十年以后能够自己开公司并且发展稳定，对于创业族来说已经算是成功的了。另外，若是以创业为目标，最起码要做到公司的业务骨干这一级，并且在市场上已经得到承认，才具备创业的基础条件。
最后谈谈这个本该最开始就提到的话题。职业规划当然是越早制定越好，但是事实是很多时候计划赶不上变化，现实往往事与愿违，能最终成功实现职业规划的人少之又少。但是如果一个人坚定地去实践自己制定的长期计划的话，会发现如果选取一个较长的时间跨度，仍然是实现的事情多，实现不了的少，任何事情都养成规划的习惯，对自己的发展是大有裨益的。笔者这里建议大多数的在校学生在选择填报大学志愿的时候就应该对自己所学专业有一个大概的了解，在大
二、大三的时候开始考虑职业规划，在大四（或者大三暑假）的时候根据自己的积累和实际情况，制定完整的职业规划，并根据找工作的情况不断修改，在确定工作以后就安下心来，耐心地去一步一步地实践吧。另外，有些时候毕业生往往身不由己，职业规划可能父母早就安排好了，这时的选择往往更加困难，父母虽然是为了子女着想，但是父母对行业的了解程度往往直接影响其安排的职业规划的科学性。最后，影响职业规划的因素其实有很多，每个人看重的可能各不相同，笔者建议大家不妨根据不同的维度（如个人与行业）选取不同的因素，阶段性地对自己做一个类似SWOT分析的矩阵分析，这也是帮助自己清醒地认识自己的一个好办法。
这一章可能是很多毕业生都非常关心的一个问题。对于招聘信息的检索，有时候很大程度上决定了就业选择和就业质量。很多人听闻自己的同学找到了一份好工作，却从来没听说过这家公司招过人，错过机遇，遗憾不已；另一方面，很多人过于重视招聘信息的收集，结果淹没在庞大的无价值信息之中，无法做出理智的选择，最终选择了自己其实并不感兴趣的工作。这里笔者简要谈谈几个方面，希望能对广大同学有所帮助。
航运就业信息相比较其他的行业，有它自身的专业性。正因为如此，要想更有效率地对这些信息进行检索，就必须选择专业的渠道，逐一分类，并有所侧重。很多大学生大
二、大三的时候写课程论文，用百度、Google来进行信息检索，等到写学位论文的时候，才恍然发现如果早些用专业的学术数据库进行检索，当时该节省多少精力，完成的课程论文，又该提高多少质量啊。但是可惜的是，航运方面的就业信息，目前还没有很成规模的有强大影响力的专业渠道（笔者找工作的时候有时会看Tradewinds的招聘专栏，但是收效不大，因为大多岗位都需要工作经验），这就对毕业生的信息搜集产生了很大的难度。
综合招聘网站是很多人会优先想到的第一渠道。但是诸如前程无忧、中华英才、智联招聘这些网站发展了这么多年，很多人已经认识到这些网站的实际招聘效果到底如何。且不说这些网站针对航运方面的工作很少、层次不高，十几封简历投出去石沉大海渺无音讯是再正常不过的事。这里笔者也不去挖掘这几家网站的潜规则了，因为也没有去挖掘它们的意义。另外，这几年应届生这个网站的崛起确实令人耳目一新，而应届生也确实比上面几家要更人性化一些，尤其是它的社区有很多好帖子，介绍了很多不错的求职经验，但是因为针对航运方面的工作太少，这里也就不多讲了。如果要找个综合招聘网站作为“海选”渠道的话，笔者还是推荐这家网站的。
公司网站相比综合招聘网站就直接地多了，尽管有些时候公司网站上发布的招聘信息也是结合综合招聘网站一起做的。但是这类网站虽然信息价值更高的优点，但是对于毕业生来说过于选择起来过于盲目，如果不对市场或者某几家公司有充足了解的话，无异于大海捞针。
5.2.3 学校就业指导中心 对于多数应届毕业生来说，来自学校就业指导中心的招聘信息可能是最为常见的吧。这类就业信息虽然良莠不齐（大多是中小企业），但是好在专业程度很高，大多数都是航运相关的工作。缺点是这些信息周围谁都能收到，竞争起来都是周围的熟人，另外，含金量最高的工作学校也往往只是有选择地发布，并不针对所有学生。相比之下，单独某个专业的论坛可能会有一些独家的就业信息，而且往往含金量较高。最后就是，有些学生可能会获得学校老师专门推荐的机会，既然获得了机会，就证明这个学生有他的特别之处，所以笔者觉得也没必要多做非议。
熟人推荐是航运这个行业里所有就业渠道杀伤力最大的渠道，但是并非每个毕业生都能有这样的渠道。另外，有时候也并非有熟人推荐一切就万事大吉，实力仍然是不可忽视的关键因素。还有就是，既然找人推荐，就要符合自己的职业发展方向，不要因为觉得有人推荐了就随便选择这个工作，最终做了并不适合自己的工作。
上面提到的这四个渠道，针对性逐渐加强，找到工作的可能性也逐渐提高，但是相应地难度也越来越大。通常情况下，笔者建议毕业生四个渠道同时进行检索，根据自己的实际情况有所侧重，比如有些人可能自身实力稍差，可以通过综合招聘网站多关注其他行业的工作；有些人专注于某几家公司，就定期关注这几家公司的招聘计划；有些人想做专业化程度强一些的工作，也没有太多的精力关注就业信息，就更为侧重学校就业指导中心；有些人有一定的家庭和社会资源，就尝试通过熟人介绍来获得理想的工作机会。总之每个人的具体情况不一样，侧重点也不一样。
当通过适当的检索获得足够的就业信息以后，就要做一定的筛选，因为并不是每个工作都是适合自己的。这时候可以选取一些参考因素诸如工作城市、待遇、发展前景来对这些工作做一个初选，选出一个适当的范围，然后投递简历。下面两章我们就来谈谈如何制作简历，以及如何准备面试的问题。
简历是很多毕业生非常烦恼的一个问题。看似只是一张简单记录自己的白纸，但是要做好却不太容易。另外，制作简历也是毕业生正式开始求职的一个标志性的象征，很多人往往从撰写简历的那一刻，才忽然间认识到自己是真的要工作了。因此，对自己的求职开一个好头，就显得更加至关重要了。现在网上关于求职简历的帖子很多，很多比笔者写的要全面、细致得多，因此笔者也不敢卖弄，只是根据自身的亲身体会，结合航运业的实际情况，简单地谈谈比较重要的需要注意的几个方面。
简历的格式其实比较单一，作为应用文体的一种，与用Word进行正常的公文写作并无大的不同。因为网上有很多这类的模板，所以笔者就不赘言了。作为老生常谈的一点是，笔者跟大多数前辈一样也不建议毕业生在简历格式上进行创新（诸如使用华丽的背景，或者在排版上标新立异），因为这在用人单位的眼中是非常不职业的表现。笔者之前强调过很多次，求职本身是一个双向选择的过程，求职者务必要去考虑用人单位的心理，不要还把自己当做是学校里的孩子，一切按照自己的想象去做，想当然地认为自己展现个性是对自己有利的做法。职场有职场的规矩，毕业生应该先去主动了解这些规矩，再用心去体会为什么会有这些规矩，等明白了以后，自然也会认为按照这套规矩去办事是最合理、也最职业的。
另外要说的是，应届毕业生的简历，最好精简到一页纸，不要用两张甚至更多。因为一来HR不会有时间去看内容复杂的简历，二来绝大多数基本没有多少社会实践经验的毕业生，其实没有多少真正对用人单位有意义的内容值得用超过一页纸去描述，只有少数工作多年阅历丰富的前辈才有那么可以写的东西去充实两页甚至更多纸张。
笔者按照自己曾经制作过的简历，把内容的主题大致分为了七个板块，这里仅供大家参考。这七个板块分别是：（1）基本信息，介绍姓名、学历、性别、出生日期、联系电话和邮箱地址，上面这些基本信息是简历当中必不可少的组成部分，每一个都非常重要。（2）求职照，这里既然是说求职照，就务必要选用职业的求职用的照片，这是HR在面试以前除了文字信息之外了解求职者的唯一窗口。（3）求职意向，明确表明自己想做那一类的工作，这样对于求职者和用人单位双方来说，针对性都很强，当然这一部分并不是必须的，尤其是很多还不清楚自己适合做哪一类工作的毕业生，建议不要写这一部分内容，以免约束了自己的求职范围。（4）教育背景，这一部分因人而异，可以结合求职意向来写一些自己求学时期的主要课程，另外，教育背景的书写顺序是倒序排列的。（5）工作及实习经历，包括在学校的学生工作和在社会上的短期实习，同样注意是倒序排列，很多简历做得漂亮的同学，往往是这一部分的内容篇幅最大、也最能打动人。（6）技能及培训经历，这里可以附上自己的英文和计算机能力以及获得过的其他专业能力证书和奖项。（7）自我评价，作为唯一的主观评价部分，这部分跟求职意向一样，并不是必须的。但是如果要写的话，务必客观、合理，毕竟是自我评价，不能夸夸其谈，像入党申请书的风格一样，让人怀疑内容的线 侧重点
上述内容，不同的毕业生当然有不同的侧重点，这是对于自身来说，但是对于用人单位来说，不同类型的单位看重的内容也不尽相同。笔者觉得在大学当中除了航运相关课程以外学得最有用的一门课就是市场营销学，因为它教会了笔者时刻记得去满足别人的需求，这是如今社会为人处世的绝对真理。对于不同的用人单位，可以选择对不同的内容有所侧重，比如你可能有很多实习经历，那么当你去针对一家船东投递简历的时候，就可以把自己在船东实习的经历突出一些，或者你想去货主，就把自己在货主的实习经历突出一些，总之道理是一样的，不要认为简历是一成不变的，很多求职经历比较成功的人甚至针对所投的公司，每一份简历都不一样，这些细节都是决定求职成败的关键因素。
6.1.2.3 真实性 最近唐骏学历造假的新闻是门户的一大热点，是非黑白，笔者无意在这里重申立场。但是笔者也看到，在门户的网络调查之中，也有超过36%的人认为“迫于社会竞争压力，会适当在简历上造假”。笔者虽然对社会现实时有失望，但是还是希望大家不要效仿这些人走自取灭亡之路，制作简历的诚信将来必定也会带到工作中去，等到工作的时候出了这类不诚信的事情，不但名誉扫地，而且饭碗也保不住了。如果真的想让自己的简历更有竞争力，不如像上一节那样，突出重点，扬长避短，把自己最好的一面呈现给用人单位。
最后就是要注意，简历要随着自己的求职进程不断更新，笔者自己的简历经过了两个月的反复修改，最后才做成比较稳定的版本。即使如此，在求职过程中仍然会发现简历的不足，这时候就务必要第一时间做出合理的修改，不断加深自己的感悟，到了毕业的时候，相信大家也可以对自己的学弟学妹们提出自己的建议。
英文简历在航运业的求职过程中可以说是必不可少的。除了少数国营单位和对英文要求不高的公司之外，绝大多数公司尤其是正规大公司（外资企业就更不用说了）都希望通过英文简历来了解求职者的基本英文水平。英文简历应该建立在中文简历的基础上，但是最好又不要完全照搬中文简历的格式和内容。这一点中国人可能不十分看重，但是对于老外来说，英文简历应该更贴合他们的文化习惯。笔者曾经有一次就因为在英文简历中突出了美国游学的经历（在中文简历中只是一带而过）而被一家英资broker看中去面试，这时候用人单位可能会更加看重求职者有没有适应国际化的工作环境的能力。另外，英文简历的用词务必要准确、贴切，必要的时候可以找英文比较好的朋友帮忙修改，笔者看到的英文简历中的错误也有不少，这是非常影响用人单位对自己的印象分的。
电子邮件的投递方式是最为广泛的一种方法。这方面网上有很多技巧，笔者这里仅介绍自己的两个成功经验：（1）在邮件中附上自己的求职意向（可以先建立一个模板，然后根据不同的单位略作调整），这样可以清楚地表示自己的意图，在简历之外增加自己与用人单位沟通的机会，另外也会让HR看到自己对所投公司的重视。（2）附上自己的签名，签名中可以注明自己的问候、姓名和学校、专业，这样显得比较职业，让HR看到自己是具备一定的社会经历的。
纸质简历一般是学校就业指导中心要求收集或者企业校园宣讲会现场投递的。这里可以说的不多，不过要注意的是，纸质简历平时要注意保。